Archive for Maj, 2016

JAKOŚĆ NAPEŁNIENIA

Jakość napełnienia cylindrów silnika charakteryzuje: współczynnik napełnienia (*?„); przy czym: rjv = ycfyd, stopień napełnienia (A); przy czym: A = ycfyo = qv’v, gdzie: yc — GdVSs — gęstość świeżego ładunku w cylindrze odniesiona do pojemności skokowej oraz Gc masa świe­żego ładunku w cylindrze. Współczynnik napełnienia silnika doładowywanego jest zawsze nieco większy niż dla silnika wolnossącego takiej samej konstrukcji i w takich samych warunkach pracy.Wydajność sprężarki doładowującej silnik (Gd) [G/obrót] wynosi:Gd = -Vss * Yc’ fi — zYss • yd’ Vv * P = zYss * Yo * A •TT gdzie: 0=1,1… 1,4 — stopień przedmuchu cylindrów. Zwiększanie stopnia przedmuchu {fi) zwiększa skuteczność wewnętrznego chłodzenia cylindrów, lecz jednocześnie po­woduje zmniejszenie ogólnej sprawności silnika.

PODCZAS DOŁADOWYWANIA

Gdy chodzi o samochody osobowe produkowane seryjnie, doładowywane silniki o za­płonie iskrowym są stosowane jedynie w rzadkich przy­padkach, wyłącznie w USA. Przez doładowywanie można uzyskać dużo większy wzrost mocy użytecznej silnika niż przez podwyższenie stopnia sprę­żania. Wynika to m.in. z okoliczności, że w razie jednako­wego zwiększenia mocy, silnik doładowywany stawia o wiele mniejsze wymagania odnośnie liczby oktanowej paliwa niż silnik o podwyższonym stopniu sprężania. Jednostkowe zu­życie paliwa silnika doładowywanego mechanicznie zwykle nieco wzrasta, a turbodoładowywanego — nieznacznie maleje.

SPALANIE W SILNIKU WYSOKOPRĘŻNYM

Przebieg spalania w każdym silniku wysokoprężnym zależy od wypadkowego wpływu wszystkich czynników, przyczynia­jących się do zmniejszenia lub zwiększenia opóźnienia za­płonu. Wskutek doładowywania podwyższa się zarówno temperatura, jak i ciśnienie powietrza dopływającego do silnika, a więc i podwyższają się temperatura 1 ciśnienie koń­ca sprężania. Przyspiesza to odparowanie wtryskiwanego paliwa, a zarazem wzrost gęstości ładunku ułatwia rozpra­szanie się paliwa (wskutek zwiększenia oporów aerodyna­micznych). W rezultacie okres opóźnienia zapłonu ulega skróceniu, narastanie ciśnienia w okresie spalania nie­kontrolowanego jest mniej gwałtowne i bieg silnika staje się bardziej elastyczny .

CIŚNIENIE PODCZAS SPALANIA

Podczas spalania ciśnienie w cylindrze silnika doładowy­wanego wzrasta wolniej niż w silniku wolnossącym, jed­nak z uwagi na podwyższone ciśnienie końca sprężania (początku spalania) szczytowe ciśnienie spalania jest na ogół większe niż w silniku wolnossącym. Wysokie ciśnienie doła­dowywania (powyżej 1,5 kG/cma) przyczynia się do wystę­powania wysokiego szczytowego ciśnienia spalania (ponad 100kG/cm2), lecz pomimo to biegsilnika jest niezbyt .W celu ograniczenia obciążenia elementów konstrukcyjnych silnika często obniża się stopień sprężania w silniku dołado­wywanym do 12.. .14. Na ogół stwarza to z kolei koniecz­ność stosowania dodatkowych urządzeń ułatwiających rozruch silnika, szczególnie w niskiej temperaturze oto­czenia.

ŁĄCZNY STOPIEŃ SPRĘŻENIA

Wprawdzie łączny stopień sprężania sprężarki i silnika jest niemal z reguły wyższy niż w silniku wolnossącym, lecz w zakresie małych prędkości biegu silnika znacznie obniża się ciśnienie ładowania, a ponadto powietrze ulega intensywnemu chłodzeniu podczas powolnego przepływu przez zimne przewody pomiędzy sprężarką i silnikiem. Polepszenie warunków spalania w silniku doładowywanym zmniejsza wymagania odnośnie własności paliwa (liczby cetanowej), w porównaniu z silnikiem wolnossącym. Jest to szczególnie istotne gdy chodzi o silniki wielopaliwowe. Zwiększenie ładunku cylindra pozwala na proporcjonalne (w pierwszym przybliżeniu) powiększenie dawki wtryski­wanego paliwa.