Archive for Październik, 2016

LICZBA ŻEBER

Cienkie żebra, wodą. Korpus silnika chłodzonego powietrzem sta­nowi skrzynia korbowa, w któ­rej ułożyskowany jest wał kor­bowy i wał rozrządu  , Do skrzyni korbowej przymocowane są śrubami indywidualnie wykonane cylindry zaopatrzone w odejmowalne głowice (.Zewnętrzne ścianki cylindrów i głowic zaopatrzone są w odpowiednio wykonane użebrowanie. Liczba żeber chłodzących zależy głównie od ich wysokości. Im niższe są żebra, tym musi ich być więcej. Cienkie żebra, ze względu na trudności wykonania odlewu, są często obra­biane skrawaniem. Aby zapewnić zwartość budowy silnika chłodzonego powietrzem, cyiindry umieszcza się możliwie blisko siebie ‚ i zaopatruje w znaczną liczbę cienkich i niskich żeber.

DOPŁYW POWIETRZA

Dopływ powietrza do kanału rozdzielczego regulują dwie klapy zamocowane obrotowo w osłonach; termostat, omy­wany ciepłym powietrzem nagrzewającym się od pierw­szego cylindra silnika, przez przełożenie dźwigniowe i cięgło otwiera lub przymyka jedną z klap; w miarę nagrzewania się silnika klapa ta odsłania coraz większy wolny przelot dla chłodzącego powietrza; druga klapa sprzężona jest z przepustnicą gaźnika; podczas uchylania przepustnicy gaźnika, tj. w czasie zwiększania obciążenia silnika, jedno­cześnie otwiera się druga klapa, zwiększając intensywność chłodzenia silnika; układ taki kompensuje bezwładność działania termostatu; zmiana intensywności chłodzenia następuje szybciej niż zmiana stanu cieplnego silnika.

DŁAWIENIE

Dławienie powietrza zasysanego przez dmuchawę — np. silnik samochodu VOLKSWAGEN (rys. 48-55); wirnik dmu­chawy odśrodkowej, osadzony na wspólnym wałku z prąd­nicą, wbudowany jest nad kadłubem; dmuchawę napędza pas klinowy, przy czym wirnik jej obraca się dwa razy szyb­ciej niż wał korbowy; dmuchawa tłoczy zimne powietrze dwoma spiralami na cylindry wbudowane poziomo; lewy strumień tłoczonego powietrza chłodzi dodatkowo olej z układu smarowania; nagrzane powietrze odpływa na zewnątrz lub jest wykorzystywane do ogrzewania wnętrza nadwozia; pod prawymi cylindrami znajduje się termosta sterujący przesłonę dławiącą dopływ powietrza zasysanego przez dmuchawę; przesłona ta ma kształt leja wsuwanego  głębiej łub płyciej w obudowę dmuchawy; termostat zaczyna wysuwać przesłonę dławiącą z wlotu powietrza, kiedy powietrze nagrzewa się od cylindrów do około 60 °C; skoro temperatura nagrzewanego powietrza przekracza 75 °C.

ZMIENIANIE WYDAJNOŚCI

Zmienianie wydajności dmuchawy; regulacja intensywności chłodzenia silnika polega na zmienianiu prędkości obrotowej wirnika dmuchawy; system taki stosowany jest tylko w silnikach o dużej mocy, rzędu kilkuset KM; uzyskane tą drogą zmniejszenie poboru mocy na napęd dmuchawy może być dość znaczne, jednak skomplikowanie konstrukcji napędu dmuchawy jest uzasadnione tylko w przypadku silnika dużej mocy,  krążenie nagrzewanego powietrza regulacja intensywności chłodzenia silnika polega na odprowadzaniu zmiennych ilości ciepłego powietrza z powrotem do dmuchawy.

ISTOTNA ZALETA

Istotną zaletą takiego systemu regulacji chłodzenia jest bardzo szybkie nagrzewanie się silnika po rozruchu; jak długo silnik jest jeszcze chłodny, tak długo nagrzane powietrze odpływa z powrotem do dmuchawy, w podobny sposób jak krąży ciecz w układzie chłodzenia w okresie zamknięcia zaworu przez termostat; prędkości przepływu powietrza w określonych warunkach pracy silnika są stałe,
co zapobiega skłonności do miejscowego przegrzewania części silnika, występującej np. w razie zbyt silnego dławienia przepływu powietrza chłodzącego, upuszczanie części powietrza chłodzącego, tłoczonego przez dmuchawę; taki system regulacji intensywności chłodzenia na ogół nie jest spotykany w silnikach samochodowych, ze względu na konieczność stosowania dmuchawy 0   dużej wydajności-i odprowadzanie do otoczenia znacznych ilości powietrza (50.. .60 m3/KMgodz).